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看到这个题目，马上会有读者不屑：
赫连勃勃大王，你写辛亥革命，发生地是武昌，和四川有何干系？八杆子打不着的两个地方，扯得这么远，不是为了多增篇幅骗版税吧？
非也！没有四川保路运动的发生，还真就没有武昌新军的辛亥起义。至少，武汉的新军将士们，不会那么早就匆忙起义。
“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀后治。”此语，出于明末清初的欧阳直（又名欧阳睿年）。这个人，就是描写张献忠屠蜀真相的《蜀警录》那位才子。欧阳直本人籍贯四川广安，大半生颠沛流离，上述二语，是他对生命和所处时代的感慨。
但他“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀后治”两句话的最早因由，可能来自《北周书》上描写蜀人的一句话——“贪乱乐祸”，这意思，就完全是贬低了，原意是讲当地人刁蛮好乱。
对于欧阳直的两句话，郭沫若如此解释：“能够先乱，是说革命性丰富；必须后治，说建设性彻底。”
老郭一生，瞎话十箩筐，惟独这种解释很有见地。
如此，把蜀地之人先乱后治的态势，演义成富有竞争性的建设精神，正说明川地人民具有超出其它地区人民的开创性和超前意识。重庆、四川未分之前，巴人的冒险进取精神，蜀人追求稳定的完善主义，确实在历史上催生了一次又一次耀眼奇葩的盛开。
但是，清末的四川保路运动，与蜀人“好乱乐祸”的革命性根本不沾边。
清朝政府欺负老实人，强行把铁路收归“国有”，想让洋人趁机“抄底”。最终，才导致川地星星火，引发燎原焚。
尽是人民血汗钱
——四川路权纷争的由来
近代以来，铁路一直是一个国家的某种标志性的交通事业。大概在1864年，老牌帝国主义者、英国人斯蒂芬森，就已经拟定过在中国建设一个大型铁路网的计划。他以华中的汉口为出发点，西经四川、云南后直达印度，东达上海。
彼时，洋人已有自湖北修铁路入川的打算。
清朝末年，眼见中国这块大肥肉的潜在利益越来越大，各个列强一拥而上，纷纷争夺中国的铁路建筑权，并强加借款特权。
由于川汉铁路贯通长江中上游，地处中国富庶地区，富饶利多，引起各方垂涎。
自甲午战争后，清政府忽然对洋人变得乖得不能再乖，不敢再和洋人（东洋和西洋）直接干仗。因此，对于这个外交方面的“正常国家”，各列强很少再能找到打仗索赔款的借口。
为了弄钱占地方，洋人们就把黑手伸向了中国的铁路，借口修路，划立各处的势力范围。
军事入侵改为经济入侵，更能榨血吸髓。
老奸巨滑加上居心叵测，列强们谁也不闲着。
1897年和1898年两年间，英法两国取得了修筑滇缅、滇越铁路的特权后，得寸进尺，表示要把铁路延筑至四川成都和重庆两地，然后再与长江流域铁路对接。德国、美国自然想分肥，也向清廷提出“投资”要求。
更甚的是，未经允许，英国人自己就派人入川，勘查修路路线。
无论是“投资”还是“助建”，列强的目的只有一个，无非就是对中华大地展开裸的掠夺。
由于铁路关系到中国的主权和国家的兴盛，在四川人民强烈呼吁下，开明的四川总督锡良（不是铁良）于1903年上疏，力主要中国自办川汉铁路，不让外国人染指。
清廷觉得锡良所奏有理，1904年初，谕旨发下，在成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。到了1905年，官办改为“官绅合办”，又过两年，终于完全改为“商办”。
面对当时列强强索川汉铁路权利的情势，四川人民非常有危机感和紧迫感。几年来，他们含辛茹苦，一直推动修路救亡运动。前车有鉴，朝鲜、印度以及我国东北地区，当时皆因路权被洋人所夺，最终连带主权丧失。
四川人民强烈认识到：“（列强瓜分中国之诡计）其最坚牢而最惨败者，莫若铁路政策！”（《商办川汉铁路公司白话广告》）
川汉铁路的预定设计路线，自湖北汉口经宜昌，过四川夔州（今奉节）、万县、重庆、永川、内江、资阳，最后抵成都，终长1500公里左右。
1906年，川督锡良与湖广总督张之洞相约，川汉铁路宜昌段以下，连接京汉铁路干线在湖北境内的铁路，由湖北省负责修筑；宜昌以上湖北境内的铁路，由四川省修建。铁路修成后，经二十五年时间，再由湖北省政府备价赎回。而四川省的铁路，皆由四川省筹资修建。
由于鄂、蜀两地山川险峻，修筑如此长的铁路线，初步预算也要达5000万白银之巨。为此，四川人民出钱出力，倾其所有，积极认购股票，连在日的四川籍留学生，也踊跃筹款，四处号召集股修路，并带头认股。
根据锡良所定的《川汉铁路总公司集股章程》，川汉铁路的修建，只召中国人入股，既不借外债，也不招洋股。集资和股款的来源，主要有以下四种：
第一，认购之股，乃官绅商民自愿以资金认购股票者；
第二，抽租之股，凡业田之家，收租十石以上者，按该年实收之数，抽取3%。照市价折合银两后作为铁路股款（各川县“酌情更改，起征点非常不同）；
第三，官本之股，以国家资本投入公司作股本；
第四，公利之股，川汉铁路公司筹款办实业，收取余利，然后再投入，以作铁路股本的股份。
在上述四种股款中，抽租之股（租股）所占份额最大，以1911年集资银两的近1200万估算，租股占76%以上。也就是说，当时全川7000万人民，不论贫富贵贱，均因租股而与川汉铁路扯上了干系。
这样一来，川地铁路就关涉到四川全省中小地主以及广大劳苦农民（自耕农和佃农）的根本利益。“川路股款，独持人民租股为大宗”（《邮传部奏折》）。
六年间，租股征收总额达928万多两白银，相当于同时期四川省地白银税额总数的3倍，并超过以商股为主的浙江铁路实收股总额的925万两，多于湖南铁路和湖北铁路全部实收股款的864万两，甚至接近苏路、赣路、皖路、黑省、同蒲、洛潼等铁路相加在一起的全部实收总路款的1030万两。
可见，川路租股的征收额，为数甚巨，所牵涉在四川的经济利益，不可谓不大。
租股同“有去无回”的“封建”捐税相比，有着明显的“资本主义”性质。因为，租股股票，乃具有“资本主义”性质的有价证券，可以自由买卖和转让。一旦路成，租股股票与购股股票具有同等价值，都可以分取红利。
作为垫支资本，租股在川汉铁路中发挥了极其重大的作用。
有人可能奇怪，既然修路有利可图，为何清政府没有深入“官办”呢？这是因为，当时清廷赔款压力巨大，而要举办的“新政”，也极费钱。
在令人喘息沉重的财政拮据状态下，清政府根本无力参与这项估款达五千万两白银（甚至更多）的工程。
川汉铁路自1906年就开始了勘路工作，1908年又聘主持京张铁路工程的詹天佑为总工程师。几万筑路工人加紧修建，至武昌起义前，已经修成铁路30多里，因桥洞未完工的未通车铁路也有80多里。
相较之下，湖北方面，由清廷聘请洋人为总工程师的宜昌以下段川汉铁路，没有丝毫进展，仅仅做了点象征性的测量工作。
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