战略运输机是指主要承担远距离(一般是洲际间的)、大量兵员和大型武器装备运输任务的军用运输机，这类运输机具有的特点是：载重能力强、航程远，起飞重量一般在150吨以上，载重量超过40吨，正常装载航程超过4000千米，能空降、空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大型／中型机场起降，必要时也可在野战机场起降美国的C－5，俄罗斯的安－22、安－124、安－225、伊尔－76等都属于这类飞机。
在当今世界军事强国中，大中型军用运输机，我们习惯称之为大运，是其军用飞机中的重要机种之一，在规模化军事行动中有着举足轻重的地位。这类机型具有快速运送大量兵员、武器装备和其他军用物资到作战前线的能力，确保部队战略机动、战术投送的规模化、快捷性和突然性，在近年来多次现代战争中发挥了至关重要的作用。由于大型军用运输机用途广泛，因此还可作为空中预警机、空中加油机、电子干扰机、海上巡逻机。特种任务飞机等支援机型的改装基础平台。因此，各世界大国都把自行研制和拥有大中型军用战略运输机，作为本国空军是否具备战略运送能力、是否具备快速机动能力的标志；而由此类飞机改装的大量支援机队作为空中作战的力量倍增器，可以使得战局在最大程度上朝着对己方有利的方向发展。
在以信息化为主导的现代战争中，由于战争的突发性强、强度高、节奏快、物资消耗巨大，从而对作战部队的快速反应、机动作战能力和持续作战能力等提出了新的、更高的要求。一个国家空中输送能力的大小，在某种程度上已逐步成为决定战争胜负的重要因素之一。
现代大型军用运输机大都具备了强劲的发动机和良好的空气动力特性，其巡航速度一般可达800－900千米／时，是陆上运输速度的15倍，海上运输速度的25倍，因此可以说是这三种运输手段中最快捷的。现代大型运输机的航程已达数千甚至上万千米。基本可实现跨洲际部署，经空中加油后，可实施全球性运输。所以，军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。
从近年来发生的几场高技术局部战争来看，大型军用运输机均率先出动，动用的规模已接主战飞机。大规模应用大型运输机，直接提高了整个部队的机动和快速反应能力，加强了对战争进程的控制能力，增强了部队的持续作战能力。据统计，在1991年的海湾战争中，美国使用的军用运输机和临时征用的民用运输机共向海湾地区运送了539000吨的货物和近50万名各类作战人员，执行了14000次远程运输任务。即使在是作战行动相对分散的阿富汗反恐战争中，美国动用的大型军用运输机如C－5和C－17。也达到了140架。在伊拉克战争中，美国出动等大中型运输机，执行了2万余架次的飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。美军的强大空运能力为实现其战略构想创造了条件，也满足了战场中快速机动运输的要求。
新中国自建国以来，因为长期奉行国土防御作战思想以及因为各主要国家对我国进行技术封锁，一直以来军事空运发展较为缓慢，建国以后在很长一段时间内国内空中的主力机型只有仿制的运5轻型运输机，另一种装备数量较多的运7。因为技术问题，直到80年代才得以定型。而另一种仿制的运载量较大的主力大型运输机运8，在我国已算是“战略运输机级别”的机型了，但也是在80年代后才定型并投入量产。但是运8飞机不论是运载能力还是飞行性能，均不是很理想，特别是在高温高原性能方面较差。
但是，中国一直没有发展大型运输机的计划。直到91年海湾战争爆发，中国看到了大型运输机的重大作用，才开始立项，设计自己的大型运输机。
因为有了设计战略轰炸机这类大型飞机的经验，中国的战略运输机的设计很顺利。从项目立项，到设计制造出样机，只不过花了六年多一点的时间。
新的大型运输机被命名为“大天鹅”，运输机身长58米，机高翼展最大起飞重量215吨。它可在1100米长的简易跑道上着陆，目前世界上符合这种条件的机场世界上有上千个，这将大大加强这种运输机部署的机动性。“大天鹅”满载不空中加油的航程为3200公里，空载转场航程6600公里，空中加油后的最大航程9500公里。在相当长的时间里，这已经完全能满足中国的需求。而且这种飞机造价相对较低，仅需约1亿人民币，低廉的造价和很好的性能是中国成规模装备该型运输机的前提。在其通过飞行测试，并组建中国航空防务航天公司负责生产改型飞机后，总装备处就秘密向该公司递交了60架的订单。
当初我提供给国家的飞机设计共有三份，第一份是“隼”的设计，第二份是“金雕”战略轰炸机的设计，第三份其实不是一份完整的设计，只不过是一份简单的数据，但是可以借鉴“金雕”的设计来加以完善。这份数据就是当时空客公司还未开始研发的超大型客机空客A380的部分数据。
由于有完整的“金雕”的设计方案和一份不完整的数据，中国的飞机设计者从拿到这些资料后，就成立了项目组开始攻关，设计制造中国人自己的大型客机。经过近10年的艰难攻关，终于在97年初制造出了首架原型机。这一架原型机被命名为型飞机采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了营运成本，“鹏”型飞机机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声可达当前噪声控制标准A规定的标准要低得多。“鹏”型飞机是首架每乘客(座百公里油耗不到3公升的远程飞机。
一直以来，大型远程民用运输机市场被波音公司的波音747系列所垄断，空中客车公司虽然在其它机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在这个市场上一直是一个空白，虽然曾推出空中客车A340，但仍然不能撼动波音747的绝对优势地位。而在大型客机的设计制造方面，中国之前一直是空白。为了改变这一局面，在拿到我的那两份资料后，中国的飞机设计者以大无畏的精神，投入到新型大客机的设计制造中。中国成立大飞机项目，意在填补国内的大型客机制造的空白和抢夺由波音747把持的大型客机市场。当时以及后来几年内的实际情况展示了一个论断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。中国大型客机设计组的设计者认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力。
在最初的可行性研究过程中，将“鹏”型飞机的翼展和机身总长度限定在80×80米，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织A和国际机场委员会的建议设定，使得机场只需最低限度的投资进行最小的改进就能适用于这一超大容量机型的运营。为了缩短登机和离机的时间，需要机场方面将设计新的基础设施。
根据国际民航组织的批注，对运营机场的要求，只要其跑道能运营波音747飞机的机场均可接纳“鹏”型飞机。“鹏”型飞机能与45米宽的跑道和23米宽的滑行道相兼容，20个主机轮减少了对地面载荷的影响，并与现役的商用飞机的操纵性相当。为了提高飞机滑行的准确性，“鹏”型飞机的方向舵和机翼下安装有摄像机，使飞行员更清楚地了解飞机的位置。
“鹏”型飞机机身庞大，易产生尾迹湍流问题，飞机的尾迹涡流和飞机间隔的研究已经完成。“鹏”型飞机的涡流对后面飞机的影响与波音747的相类似，不需要修改间隔标准。不过国际民航组织A研究发现，“鹏”型飞机引起的气流较波音747客机大，由多个民航组织成立的工作小组建议，“鹏”型飞机起飞后，中、小型航机要隔3分钟后才能使用跑道，大型航机亦要等候2分钟。所以“鹏”型飞机并不会对机场的起降造成太大的困扰，这个缺点也显得不是那么明显了。
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